Но сначала был Chenard&Walcker. Эта французская марка базировалась в парижском пригороде Аньер-сюр-Сен и создала свой первый автомобиль «Type A» в 1900-м году. Всемирная известность компании пришла, когда её спортивный «Type U3 15CV Sport» в 1923 году выиграл первый в истории марафон «24 часа Ле-Мана». Однако бизнес «не шёл». В 1936 году главным акционером фирмы становится компания Chausson, которая в свою очередь сама находилась под контролем Peugeot. Chenard&Walcker переориентировала своё производство на выпуск коммерческих автомобилей. Сразу после начала войны Северная Франция была быстро занята немецкими войсками, и фирма попала в руки захватчиков.
Желая сохранить компанию, в 1940-1943 г.г. руководство Chenard&Walcker предложило вермахту проект лёгкого фургона для военных нужд, который оккупантов не заинтересовал. К проекту вернулись после освобождения Франции.
В июне 1946 года на заводе компании Chausson в Аньер-сюр-Сен началось производство фургона Chenard&Walcker XB. Так как создание и выпуск автомобиля фактически производились под контролем и с участием Peugeot, ему было бы уместным носить логотип «львиной марки», но, как дань уважения некогда знаменитому бренду, до 1950 года эти автомобили выпускались под именем создателя, и только после полного входа в состав Peugeot, модель сменила наименование на D3/D4.
Всего 1 год XB выпускался по первоначальному проекту, так как его 2-цилиндровый 2-тактный двигатель жидкостного охлаждения рабочим объёмом 1021 см3 развивал всего 26 л.с., что было категорически недостаточно для перевозки заявленных 1500 кг груза. Так в апреле 1947 г. автомобиль получил двигатель от довоенной Peugeot 202 рабочим объёмом 1133 см3 мощностью 30 л.с., сменив название модели на CPV.
Chenard&Walcker XB и CPV, как и Peugeot D3 и D4, фактически выпускались в одном поколении, а модернизации и улучшения производились ежегодно. Проследим дальнейшую эволюцию этого автомобиля …
Октябрь 1950 г.: начало производства Chenard&Walcker СР3 и Peugeot D3A с дефорсированным двигателем от Peugeot 203 рабочим объёмом 1290 см3 мощностью 32 л.с. Относительно «203-й» мотор оснащался другим карбюратором и ограничителем оборотов.
Двигатель был длиннее предыдущих, поэтому автомобиль приобрёл характерную выдвинутую вперёд капотную часть, из-за чего получил шуточное народное прозвище «Nez de cochon» («нос свиньи»), которое в переводе на русский язык звучит не менее позитивно – «пятачок».
Январь 1951 г.: Chenard&Walcker СР3 снимается с производства.
Июль 1952 г.: старт производства Peugeot D3B с двигателем от Пежо 203 увеличенной мощности 40 л.с. Внешне модель узнаваема по дополнительным вентиляционным отверстиям спереди.
Февраль 1953 г.: появление в стандартной комплектации дополнительного правого пассажирского кресла с банкеткой (ранее было дополнительным оборудованием).
Август 1955 г.: начало выпуска Peugeot D4A с двигателем от 403 модели мощностью 47 л.с. Модель можно узнать по двум горизонтальным полосам на переднем бампере и трем вертикальным полосам на решетке радиатора. Появляется возможность заказа раздвижной боковой двери.
Октябрь 1959 г.: запуск в серию Peugeot D4AD с дизелем Indenor – первым послевоенным легковым дизельным двигателем.
Январь 1960 г.: старт производства Peugeot D4B (55 л.с.) и D4BD. Модель можно узнать по коническим ступицам передних колес. Изменение дизайна логотипа и надписи спереди, исчезновение полос на переднем бампере и только одна полоса на решетке радиатора.
Январь 1961 г.: увеличение размеров фонарей сигналов поворота («мигалок») спереди и сзади.
Май 1963 г.: уменьшение количества отверстий в нижней части решетки радиатора.
Июнь 1965 г.: окончание производства всех вариантов D4 и замена его на конвейере абсолютно новой моделью – Peugeot J7.
Дизайн
Экстерьер
Для второй половины 40-х годов Chenard&Walcker XB и Peugeot D3 имели весьма «продвинутую» конструкцию, авангардную компоновку и эстетичный внешний вид. В то время, как все коммерческие автомобили тех лет всё ещё создавались по технологиям военного времени и отличались упрощёнными формами кузова с грубыми гранями и прямыми незамысловатыми линиями, новинка, выпускаемая на Chausson отличалась красивыми округлыми формами, одушевлённостью и очарованием. В отношении дизайна, это был автомобиль из ближайшего будущего – позитивного, уверенного и сытого, которого в разрушенной войной Европе ещё только предстояло построить.
При этом автомобиль был весьма технологичен. Его несущий кузов с интегрированной рамой, состоял из минимума необходимых деталей, изготовление которых не требовало сложного и дорогого штамповочного оборудования.
Присутствовало даже некое подобие модульной конструкции. Peugeot D3/D4 позволял отделить от кузова панели, находящиеся за кабиной, заменив их другими, создав новый тип кузова или превратив автомобиль в … кастрюлю-скороварку, тюбик клея, пачку кофе или какую-либо другую рекламную конструкцию. В те годы подобные переоборудования были весьма частым явлением.
фургон цельнометаллический
фургон с окнами
фургон грузопассажирский
микроавтобус
школьный автобус
карета скорой помощи
автомобиль для перевозки скота
фургон для перевозки лошадей
грузовая бортовая платформа
шасси для установки кузовов сторонних производителей.
Интерьер
Здесь всё обустроено по-спартански. Тогда никто сильно не задумывался о создании особо комфортных условий для работы водителя. Кресло с упругим трубчатым каркасом и мягкой дермантиновой обивкой, длинный рычаг переключения передач с удобной ручкой, да единственный прибор – большой круглый спидометр в обрамлении нескольких ручек включения самого необходимого, всё это считалось верхом роскоши убранства кабины коммерческого грузовика.
Двери кабины открывались против хода автомобиля. В наше время такой способ распахивания считается крайне опасным, а в те времена двери большинства автомобилей открывались именно так, и этот вариант считался самым удобным. Боковые двери салона могли быть двух видов – открывающиеся как обычно, либо сдвигающиеся в сторону, в качестве заказной опции. Задние двери фургонов и микроавтобусов были распашными двухстворчатыми.
Пространство кузова у фургона и салона у микроавтобуса не имело отделки. Она присутствовала только у комфортабельных вариантов, которые переоборудовали из обычных серийных сторонние компании, или сами владельцы. Отсутствие декоративных панелей в салонах и кузовах коммерческих автомобилей тех лет считалось вполне нормальным и естественным, ведь в первую очередь к ним относились, как к «рабочим лошадкам», где всё это было ненужным излишеством.
Chenard&Walcker XB / Peugeot D3 – чуть ли не единственный коммерческий автомобиль своего времени с передней и задней полностью независимыми подвесками.
Передняя подвеска: полностью независимая, торсионная, на двух сдвоенных поперечных треугольных рычагах.
Задняя подвеска: полностью независимая, торсионная, на двух продольных рычагах.
Разумеется, все узлы и детали подвески выполнены из высокопрочной стали, так как в те времена многие лёгкие сплавы ещё не были изобретены, а использование дорогого алюминия в коммерческом автомобиле считалось непозволительной роскошью.
Управляемость и плавность хода у Д3-Д4 были на самом высоком уровне. Выгоды полностью независимых подвесок в полной мере проявились при движении по неровным сельским дорогам. Не только комфорт перевозки людей был в преимуществах коммерческого фургона. Доставка самых нежных и деликатных грузов из сельской глубинки на городские ярмарки в целости и сохранности – за это «пятачка» очень полюбили в деревнях и фермерских хозяйствах.
Типичные проблемы и неисправности
Peugeot D3 — D4 был сделан просто и надёжно. Да и времена были таковы, что любой автомобиль был в радость, а любой автолюбитель был ещё и автомехаником, способным починить любой агрегат или узел своего «железного коня». Возможно и по этой причине у рассматриваемых автомобилей каких-то регулярно возникающих неисправностей или патологических недостатков никогда не отмечалось. Отметим лишь …
Набивная конструкция уплотнения коленчатого вала и блока цилиндров у дизелей TMD/XDP первых лет выпуска требовала слишком частой подтяжки и замены асбестовой набивки. Проблемы с обслуживанием этого узла полностью снимались заменой набивного уплотнения подходящим по размеру резино-металлическим сальником;
Компоновка «кабина над двигателем», при которой крышка капота фактически находилась на консоли и полу, создавала некоторые акустические проблемы – в кабине было шумно, сюда проникали все нотки работы мотора и КПП.
Предъявлялись повышенные требования и к герметичности выхлопной системы – даже небольшой её неплотности было достаточно для проникновения отработавших газов в кабину и их негативного воздействия на здоровье водителя и пассажиров;
Кузов Peugeot D3/D4 неплохо сопротивлялся коррозии благодаря высокому качеству лакокрасочного покрытия и отличной кузовной стали, однако никакого цинкового покрытия он не имел (технологии электрофорезного цинкования ещё не были изобретены) и через некоторое время неизбежно начинал ржаветь, особенно во влажном морском климате.
По этой причине кузов «пятачка» требовал регулярного ухода и безотлагательной ликвидации возникающих очагов коррозии.
Заключение
Скромный труженик Peugeot D3 D4 «не хватал звёзд с небес», на нём не путешествовали the Beatles, он не оставил заметного следа в голливудских кинолентах, и не засветился в паддоках Гран-При Формулы 1. Его предназначение и судьба в другом – служить на благо людям, их благосостоянию и благополучию, став помощником, коллегой и другом.
Всё это он делал мастерски на протяжении десятков лет, передав эстафету ставшему не менее славным и заслуженным преемнику Peugeot J7, оставшись в истории Peugeot моделью из числа снискавших самую большую народную любовь.